Wheelwright

Wheelwright es un pequeño pueblo localizado en el departamento General López, provincia de Santa Fe, República Argentina. Se ubica a 20 km de la ciudad bonaerense de Colón, a 10 km del límite con la provincia de Buenos Aires y a medio camino entre las localidades de Pergamino y Venado Tuerto, siendo la Ruta Nacional 8 su principal vía de comunicación. Es considerada la "capital provincial de la música".

Población

Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en una publicación acreditada.

Este aviso fue puesto el 22 de febrero de 2020.

Esta localidad desde sus inicios fue un centro de atracción de inmigrantes de Europa. A principios de los 90 la población creció enormemente gracias a pobladores de las provincias del norte, pero la crisis del 2001 afectó tanto a esta localidad, que perdió un 23% de su población. Hacia comienzos de la reactivación económica volvió a crecer, gracias a que sus antiguos pobladores que habían emigrado comenzaron a volver y también a personas del conurbano bonaerense.

Ya desde 2007 Se produjo una imagen más internacional, debido a que hoy el 12% de la población de esta ciudad está integrado por paraguayos, bolivianos, brasileros, mexicanos, uruguayos, españoles, italianos, chilenos, cubanos, africanos, dominicanos y colombianos entre otros. Cuenta con una tasa migratoria favorecida en 0.56, si se habla de la región y una tasa negativa de 0.23 hacia las ciudades de Santa Fe, Rosario y Buenos Aires.

Cuenta con 9,706 habitantes (Indec, 2010), lo que representa un aumento del 62% frente a los 6,004 habitantes (Indec, 2001) del censo anterior.

HISTORIA

Wheelwright nació con el siglo XX a orillas de un ramal del ferrocarril Central Argentino. Su historia no puede permanecer anónima y fuera de la concordancia de la Provincia de Santa Fe, merece ocupar un lugar en el espacio y tiempo del pasado y del presente.

En sus comienzos éste era un pueblo dedicado al trabajo de la tierra y de los animales. Sus costumbres eran sencillas, sus vidas limitadas. Había que trabajar duro en suelo virgen. Sólo el tiempo daría la razón a esos hombres que con espíritu batallador, lo habían dejado todo para aventurarse en estas tierras. Pronto las doradas mieses del maíz y el trigo cubrirían los campos, ayer grandes pastizales recorridos por el indio y el ganado cimarrón.

Llegando a la década del cincuenta ese pueblo primitivo y agrícola de polvorientas calles de tierra, iría adquiriendo una nueva fisonomía con la aparición de la industria. Ahora iba tiñéndose de color comercial e industrial, con nuevos barrios, modernos edificios, calles pavimentadas y un ansioso espíritu de trascender. La vida tranquila de los pueblerinos se vio perturbada por el ascenso de la maquinaria. A partir de ese momento, hombres y mujeres comenzaron a desempeñarse en diversas actividades surgidas como consecuencia de ese renacer…

El primer propietario de estas tierras, que hasta entonces habían permanecido bajo el dominio absoluto del indio que, si bien no se estableció en forma firme en ellas, las cruzadas con frecuencia en sus correrías hacia el sur huyendo ante el avance del hombre blanco que cada vez reducía más su espacio de acción, fue el Señor Nicolás Sotomayor, que las adquirió al Gobierno de la Provincia de Santa Fe el 20 de Agosto de 1856.

Nueve años después las vendió al Sr. José María Ortiz quien solo las retuvo en su poder siete meses, pues el 11 de Junio de 1866, las transfiere a favor del General Justo José de Urquiza, otorgándose la escritura traslativa de dominio en la ciudad de Concepción del Uruguay (Entre Ríos), por medio del escribano Práxedes de Miguens. Fallecido el general, el campo fue heredado por Diógenes Urquiza, sobrino del ilustre militar.

El 29 de Octubre de 1886, dichas tierras pasan a Doña Francisca Magallanes de Duffy esposa de Miguel Duffy, las recibe por declaratoria hecha en Buenos Aires (escritura nº 42 del 5 de Diciembre de 1900, Obrante Escribanía de Gobierno) (Anexo l), donde consta que fueron adquiridas al Dr. Diógenes Urquiza el 12 de Agosto de dicho año.

Trazada la línea del FF. CC. Central Argentino, ramal Colón - Melincué, cuya Estación "Wheelwright" fue habilitada al servicio público el 31 de Diciembre de 1897, ello no dio origen a población alguna.

El 5 de Agosto de 1900 el ing. N. Lucero confecciona el plano que el Sr. Miguel Duffy presenta ante las autoridades provinciales el 11 de setiembre y resulta aprobado el 18 de Octubre de este mismo año, fecha que se considera como la de fundación.

El plano constaba de un rectángulo de 24 manzanas, (6 de ancho por 4 de fondo), denominadas cada una con una letra del alfabeto.

El lugar estaba delimitado entre las calles que hoy se denominan: Gral. López, A. B. Ferrari, Matheu y Larrea.

En el acto el fundador donó los terrenos para la plaza, las escuelas 451 y 6030, el del hospital, el de otro hospital, donde hoy se encuentra el corralón comunal, terrenos para la Comisión de Fomento, la Iglesia Católica, el Juzgado de Paz y la Policía.

En dicho plano al pueblo se lo llamó Duffy y aunque nunca se cambió su denominación, el uso y costumbre hizo que predominara el nombre de la estación ferroviaria: Wheelwright.

LOS PRIMEROS POBLADORES

En la zona urbana al momento de aprobarse el loteo, se encontraban viviendo los siguientes convecinos:

1. FRANCISCO BECARIA, con negocio de fonda, frente a la estación - hoy club Cultural-

2. ROMAN CASTELLANO, con negocio de carnicería, sobre Avda. San Martín, hoy casa Moretti-Frattesi

3. PEDRO SALLENEVE, con negocio de almacén, en la esquina de San Martín y Mitre, propiedad situada en lo que correspondía a la calle y luego debió demolerse y posteriormente fue el almacén del Sr. BARTOLOMÉ MARTELLI.

4. BASILIO SEVERINO. La vivienda se encontraba donde hoy está casa de Francisco Re, Mitre 750.

5. El JUZGADO DE PAZ estaba en San Martín y Mitre, frente a Ciabattari, hoy hermanas Tuttolomondo. Debió ser demolida pues también estaba en la calle.

6. Casa de familia Duffy, hoy propiedad de las hermanas Tuttolomondo

7. GALL Y CLOSS, negocio de almacén, hoy familia Menichelli, calle Gral. López y Rivadavia. Posteriormente lo adquirió Ambrosio Armand.

8. MANUEL MIGUEL con negocio de café y bar, en San martín 260 hoy propiedades familias Farizano y Trebolini.

9. PEDRO MARCELARI, con negocio de fonda, donde hoy esta el chalet de Dante Marziali calle Rivadavia 140

10. ROMAN CASTELLANO, vivienda en San Martín y Mitre, proximidades del negocio Boca Hnos.

11. SANTIAGO PEROTTI, sobre calle Rivadavia, antigua propiedad de nazareno Carducci, frente a lo Menichelli.

12. LUIS GALIANI, con la fonda en Gral. López y Rivadavia, hoy Julio Tomey.

13. PEDRO VALO, panadería, donde todavía esta el mismo tipo de negocio propiedad de Edgardo Carletti. En el patio estuvo el primer horno de panadería.

14. FERMÍN GONZALEZ, almacén, y posteriormente allí funcionó el almacén de Pedro Oderda.

15. JULIÁN PÉREZ, pozo balde, es decir donde se extraía el agua para la población, el mismo se encontraba en lo que hoy es propiedad del Sr. Eladio Payero. El pozo estaba entre esta la casa de Payero y el terreno de la YPF.

16. EMILIO BRIGNOLO, con almacén en Sarmiento y Mitre.

17. F. KUMRICH, estaba edificando una propiedades lo que es actualmente la casa de Marcelo Muzzi, Mitre 767, donde supo funcionarla escuela nacional.

En la zona comprendida entre calles H.Vilas, San Martín, Sarmiento y Juan B. Justo existían tres hornos de ladrillos: el de Spiatta y Cía., el de Pedro Mutti y el de Pablo Spiatta, obviamente si había hornos, debieron existir jornaleros, pero se ignora la cantidad y sus nombres.

El mojón de hierro, que le diera el nombre a la laguna, era conocida entre nosotros como "de los portales" estaba en las inmediaciones de la rotonda San Martín y Juan B. Justo y constituía una delimitación con los campos de Álvarez Astudillo, que precisamente comenzaban desde la calle Juan B. Justo hacia el sudoeste, era de pequeñas dimensiones y se secaba en el verano. Fue rellenada durante la gestión comunal de Aurelio Francioni en 1950.-

Origen del Nombre

Las autoridades del FFCC Central Argentino deciden imponer el nombre de Wheelwright a la estación ferroviaria, ubicada en el ramal Colón - Melincué, en homenaje al Norteamericano Guillermo Wheelwright y habilitarla al uso público, el 31 de Diciembre de 1.897, sin que esto de origen a población alguna.

Según el pensamiento de Juan Bautista Alberdi, sintetiza la personalidad de Guillermo Wheelwright al escribir "Esta es la biografía de un hombre que, sin haber dado batalla, ni obtenido victorias, ni sido un hombre de Estado, ni siquiera un ciudadano, ha hecho sin embargo, a los países de su mansión, tantos y tan grandes servicios, que su historia sería ingrata o ciega si dejase de registrarlos en sus anales".

Guillermo Wheelwright nació en Newbury-Port, pequeña ciudad marítima del Estado de Massachussets - Estado Unidos- , el 16 de Mayo de 1.798.

Cursó sus primeros estudios en Andover Collage y cuando alcanzó los 12 años, su padre lo dedicó a la marina mercante. Diez años más tarde era ya capitán. En sus viajes conoció el hemisferio sur, pero fue un naufragio el que lo decidió a establecerse en tierras sudamericanas. En 1823 perdió el buque que mandaba frente a las costa de Buenos Aires; afortunadamente logró salvarse y alcanzar las playas de Quilmas, si bien descalzo y desamparado.

Fue recibido con cordial hospitalidad, pero -- según opina Alberdi - probablemente porque en nuestro país no vio posibilidad de continuar en su profesión de marino, resolvió embarcarse en un buque que iba rumbo al Cabo de Hornos y llegó a Chile.

"Se diría realmente que algo de providencial había en los destinos de Wheelwright -- dice Alberdi --. Llegó y naufragó en el puerto de Buenos Aires, cuando Rivadavia, a la cabeza del gobierno en 1823, se ocupaba de habilitar el puerto marítimo de la Ensenada, fundar colonias de inmigrados europeos en el país y construir grandes vías de comunicación y transporte hacia los Andes. Era Wheelwright el hombre que un día debía realizar esos grandes términos del programa de Rivadavia, pero ese día distaba entonces treinta años, que eran los que Rosas debía emplear en retardar esos progresos. Wheelwright tomó nota de ellos en su memoria y los guardó con el recuerdo de su naufragio.

"Hizo su aparición en el Pacífico, cuando Bolívar acababa de destruir en Ayacucho el poder que había mantenido por siglos en esos países aislados e incomunicados unos con otros, sin caminos, sin tráfico, sin industrias, pobres, oscuros y secuestrados de todo trato directo con el mundo civilizado. En ese estado de cosas recibía en Wheelwright al hombre que la libertad victoriosa necesitaba para producir su transformación de progreso en cortos años. Reapareció al cabo de ellos en la Plata, cuando el vencedor de Rosas rompía las leyes coloniales que por siglos habían tenido cerrados los puertos fluviales argentinos al tráfico libre del mundo, y reinstalaba en la orden del día de la nueva situación el programa de Rivadavia, interrumpido treinta años antes, sobre vías de comunicación, puertos, colonias, etc., del que Wheelwright guardaba copia ".

Valparaíso fue el término del viaje de Wheelwright desde Buenos Aires, pero tampoco se quedó allí, sino que durante varios años se ocupó en navegar por las costas del Pacífico, desde Chile hasta Panamá. Más tarde fijó su residencia en Guayaquil, que en aquellas épocas era el puerto más importante y seguro del Pacífico.

El gobierno de los Estados Unidos lo nombró cónsul, cargo que ocupó hasta la separación del Ecuador de Colombia. En 1829 regresó a Chile y estableció un servicio de paquetes a vela entre Valparaíso y Cobija, perteneciente en aquel tiempo a Bolivia. Pero su sueño era fundar un servicio de vapores que uniera a Chile con el istmo de Panamá.

Los beneficios que tal línea reportarían a todos los países de la costa del Pacífico ya no necesitaban encarecerse cuando escribía Alberdi, pero cuando Wheelwright la propuso era aparentemente una utopía. Además, el proyecto chocaba con múltiples intereses creados, como ser las empresas de navegación a vela que realizaban el cabotaje entre diversos puertos. El tesón de Wheelwright venció, sin embargo todos los obstáculos, por su prestigio obtuvo en Europa los capitales indispensables, y en octubre de 1840 quedó inaugurado el servicio.

Wheelwright nunca se conformó con ocuparse exclusivamente de sus empresas navieras y en cada puerto al que estuvo vinculado realizó mejoras trascendentes. Así, en Valparaíso y en el Callao, organizó la provisión de agua potable por cañerías a todas las casas que quisieran tenerla, y en la segunda ciudad nombrada, como también en Copiapó, estableció el alumbrado a gas. En lugares desiertos de la costa del Pacífico introdujo máquinas para destilar agua potable y otras para la fabricación de ladrillos; además, instaló boyas en los puertos que carecían de ellas, para facilitar la navegación.

Realizado su anhelo de establecer un servicio de vapores entre Valparaíso y Panamá, no consideró su obra cumplida.

No bastaba que sus naves unieran los puertos. "Creada la línea -- señala Alberdi -- era preciso alimentarla, darle medios de vivir, es decir, darle materiales de tráfico, de nutrición y desarrollo. Pero no hay tráfico, por falta de objeto, donde no hay producción, ni producción donde el producto no tiene salida, por falta de vías de comunicación terrestre, fácil, rápida, regular y barata.

Así el vapor marítimo una vez instalado en el Pacífico, llamaba como su resultado lógico al vapor terrestre, o los ferrocarriles, que debían sacar del interior los productos del suelo, que los vapores debían recoger en sus puertos".

Para dar salida a la rica producción de minerales de plata y cobre de la provincia chilena de Atacama, cuyo centro era Copiapó, Wheelwright proyectó la construcción de un ferrocarril desde la mencionada ciudad hasta Caldera, que era un puerto muy superior al llamado Puerto Viejo de Copiapó.

Obtenidos los correspondientes permisos, Wheelwright pidió a los Estados Unidos un cuerpo de ingenieros y así fue como llegaron a América del Sur los hermanos Allan y Alejandro Campbell. La obra fue iniciada en 1851 y librada al público en 1852.

"Ligar al Pacífico con Europa, su fuente de recursos y de civilización como lo ha sido para la América más civilizada y libre en que nació Wheelwright -- expresa Alberdi -- fue siempre para este grande americano su idea conductora, desde que dobló el cabo de Hornos en su primera juventud. La vía de Panamá era más corta que la del cabo y la de Magallanes más cómoda que la de Panamá; pero otra más corta y más cómoda, era todavía posible a través de los Andes y del Plata, y es la que concibió al terminar en los Andes el ferrocarril de Copiapó… El plan de esa empresa fue el motivo con que dejó Mr. Wheelwright a Chile por la República Argentina. No dejó un país por el otro sino con la mira de unirlos en un común fin de civilización material o un vínculo fuerte y durable".

Mientras tanto, en nuestra patria habían ocurrido grandes acontecimientos. Caseros había puesto término a la tiranía y en Constitución sancionada en 1853 se encomendaba al Congreso promover la construcción de ferrocarriles.

En septiembre de aquel mismo año se constituyó la Sociedad del Caminote Hierro de Buenos Aires al Oeste, y en agosto de 1957 las locomotoras La Porteña y La Argentina, partiendo de la estación inicial --- ubicada en la manzana donde hoy se levanta el teatro Colón --- llegaron hasta San José de Flores. También en el año 1953, el banquero Buschentall, de Montevideo --- que había hecho préstamos al gobierno argentino establecido en Paraná durante la separación de Buenos Aires de las demás provincias ---, para fomentar el comercio y la riqueza del país que era su deudor, pensó que Rosario podría ser el nuevo puerto favorito, no solo de las provincias, sino de Chile y de los países del Pacífico en el Atlántico. Con esta idea se trasladó al ingeniero Allan Campbell, quien --- como ya se mencionó --- había sido traído de los Estados Unidos por Wheelwright para la construcción del ferrocarril de Caldera a Copiapó.

Por otra parte --- anota Alberdi --- Mariano Fragueiro, que había residido en Copiapó y era a la sazón ministro de hacienda del gobierno argentino, indujo al presidente Urquiza a ofrecer la obra de ferrocarril a Wheelwright, en los mismos momentos en que Buschentall contrataba a Campbell. Este hizo un reconocimiento científico del terreno y trazó los planos del ferrocarril en 1855, en virtud del contrato con Buschentall, que el gobierno argentino hizo suyo mediante la suma de 40.0000 pesos que pagó a Campbell. En ese mismo año, el gobierno argentino de Paraná concedió la obra a los que ya se habían ocupado de ella oficiosamente; a Buschentall y a Wheelwright.

Diversos hechos retardaron la realización del proyecto, en particular la división del país, que paralizaba su crédito en los mercados europeos. La batalla de Pavón cambió el estado de cosas y el 5 de septiembre de 1862 el Congreso reunido en Buenos Aires sancionó una ley autorizando a contratar de nuevo la obra, y el gobierno presidido por el general Mitre celebró un nuevo contrato con Wheelwright sobre las bases y condiciones anteriores.

El ferrocarril de Rosario a Córdoba fue inaugurado el 17 de mayo de 1870, bajo la presidencia de Sarmiento. En los considerando del decreto en que se fijaban las ceremonias a celebrarse con aquel motivo se afirmaba que era "el mas grande acontecimiento de la época, que haya presenciado la República y un triunfo de civilización obtenido por los pueblos argentinos a favor de sus esfuerzos, mediante la providencia divina".

La realización de esta obra no colmaba, sin embargo, las aspiraciones de Wheelwright. Su ilusión principal, al venir a nuestro país, era unirlo con Chile, y su afán, una vez terminada la línea de Rosario a Córdoba, era continuarla en dos ramas; una, que pasando por Tucumán llegara a Potosí, Bolivia y otra, que atravesando La Rioja y el Paso de San Francisco, llegara a Copiapó, Chile.

Hizo ejecutar varios estudios pero no logró cumplir sus proyectos. Muy severas son las palabras con que Alberdi juzga a quienes considera responsables de las causas que impidieron a Wheelwright llevar a cabo su empresa, y muy duramente condena la política que traba las iniciativas privadas y somete la realización de las obras públicas e intereses electorales.

Pero Wheelwright, si bien no pudo cumplir aquellos proyectos, no por eso permaneció inactivo. Tal vez el recuerdo de su naufragio frente a las costas de Buenos Aires le hizo pensar que la República Argentina necesitaba un mejor puerto y que éste podría ser el de la Ensenada.

En consecuencia, planeó unir éste con Buenos Aires --- por medio de una línea férrea ---, y compró a un ex notario francés, monsieur Le Lievre, la concesión que el gobierno provincial le había hecho para la construcción de un ferrocarril con aquel trazado. Wheelwright no abandonaba sus anteriores proyectos; aún pensaba poderlos realizar, y como la línea férrea de Buenos Aires a Rosario ya estaba proyectada, Ensenada vendría a ser la terminal del gran ferrocarril interoceánico.

El 31 de diciembre de 1872 se inauguró la línea Buenos Aires - Ensenada.

La salud de Wheelwright, minada por los años de incesante trabajos, ya no le permitía continuar una vida de lucha. Por consejo de los médicos, se trasladó a Londres, pero pese a los múltiples cuidados con que fue atendido, murió el 26 de septiembre de 1873.

En cumplimiento de sus disposiciones testamentarias, su cuerpo fue trasladado a Newbury-Port, el lugar de su nacimiento.

Wheelwright --- afirma Alberdi --- es "el tipo de hombre que Sudamérica necesita si quiere emular los progresos de esa sociedad norteamericana de que Wheelwright era nativo y ciudadano; el héroe de la paz, que representa el progreso, porque representa el vapor, la electricidad aplicados como fuerzas al servicio del hombre. Pero representa además de ésa, otra fuerza superior, sin la cual las obras poco valen, a saber, la probidad, la honradez, el honor en la industria; ésta es la fuerza que hacía de Washington, lo que es de excepcional entre los hombres: la hombría de bien en el servicio de la humanidad.

También la industria tiene sus Washington, que saben ejercerla, como él ejerció la política, con la verdad del hombre de bien; sin explotar a los pueblos en su provecho egoísta".

"Wheelwright --- continúa Alberdi --- representa la salud en la industria, la honradez en las grandes empresas industriales, la moral en los medios de adquirir la riqueza". Y dice después: "Wheelwright ha respondido por todos los trabajos de su vida de empresario, a dos necesidades capitales de la América del Sur: la viabilidad marítima y terrestre del vasto y mal poblado suelo, y su aproximación respecto de Europa…

Dotando a los países de Sudamérica de vías de transporte y sacándolos de la incomunicación colonial en que los dejaba todavía el triunfo de sus armas contra España, Wheelwright sirvió a los intereses de América del Sur y de los otros países que debían comunicar con ella. Por sus empresas internacionales, como son las líneas de vapores y los ferrocarriles, Wheelwright sirvió el interés universal de todos los países. Sirvió a la consolidación de cada Estado uniendo sus provincias y acercando sus extremos por el auxilio del vapor. Contribuyó por la misma vía a la unificación o unión de toda la América por la supresión de las distancias inconmensurables, que separaban y aislaban a sus Estados. Acercó por fin a América respecto de Europa, su fuente de recursos y progresos, disminuyendo el tiempo, el precio y el riesgo de los viajes intercontinentales".

"En su carrera tan bien trazada por su genio --- afirma finalmente Alberdi --- Wheelwright ha dejado señalado a los que tengan envidia de su gloria, el camino seguro de salir de la oscuridad y la pobreza prosiguiendo su tarea todavía pendiente de sacar de la oscuridad y de la pobreza a América del Sur. De ahí el interés histórico de su vida. Si la biografía, o historia de la vida de un hombre superior, tiene por objeto promover la renovación de su ejemplo, o lo que vale decir renovar su existencia en otras de su especie, en ninguna parte la biografía de Wheelwright es más necesaria que en los países que fueron teatro de las obras que lo recomiendan a la historia, porque esos trabajos son apenas prefacio de los muchos que reclaman las necesidades de su progreso y mejoramiento.

Como Franklin, su compatriota, otro catecismo animado, Wheelwright pudo decir, que nacido pobre y oscuro, se elevó a la opulencia y a la celebridad por la energía de su genio y la pureza de su vida. Su figura es tipo de los que necesita Sudamérica para ver florecer la riqueza de su suelo, pues ella representa el juicio, la honradez, y la energía, que las grandes empresas requieren en sus conductores para obtener la corona del éxito.

"La tumba de Wheelwright está donde estuvo su cuna, en el suelo de Washington y de Franklin, de Fulton y de Murfy. La América del Sud no tendría más que un medio de domiciliario en su historia, sería levantarle estatuas en los lugares poblados, enriquecidos, hermoseados por sus grandes obras de civilización.

Las estatuas de Wheelwright serían monumentos levantados a las victorias de la civilización americana, obtenidas por las armas digna de ella, que son el ferrocarril, el buque de vapor, el telégrafo eléctrico, el gas, es decir, la supresión del espacio y de las tinieblas. Sería un homenaje tributado a la hermandad de las naciones, por la erección de la estatus del que tanto le ha servido, acortando las distancias del suelo y de los mares.

El que ha disminuido el espacio y el tiempo, ha disminuido el precio de las cosas necesarias a la vida, puesto en el bolsillo de cada uno su sobrante anual en piezas de oro. Sería como un culto secular rendido en la forma más estimulante al trabajo, a la honradez, a la sobriedad personificada en ese grande hombre de bien".