Vuelo 3142 de LAPA

El vuelo 3142 de Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) fue un vuelo regular nacional de pasajeros operado por un Boeing 737-204C matrícula LV-WRZ. Protagonizó el 31 de agosto de 1999 el cuarto accidente más grave de la historia de la aviación argentina, en el que fallecieron 65 personas.

Debía partir desde el Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires a las 20:36 del mencionado día, con destino a la ciudad de Córdoba, llevando 98 pasajeros y 5 miembros de la tripulación. Por algunos inconvenientes en el motor n.° 1, se perdieron 4 posiciones de despegue mientras los mecánicos revisaban aquel, y finalmente se ubicó en la cabecera. A las 20:54 (hora local), durante la operación para despegue, la nave no levantó vuelo y continuó su carrera más allá de los límites del aeropuerto, atravesando la Avenida Costanera Rafael Obligado, arrastrando a un automóvil que circulaba por ella, y finalmente chocando contra unas máquinas viales, un terraplén y una planta reguladora de gas. La pérdida de combustible y el gas expelido por la rotura de la planta provocaron un incendio que causó la muerte de la mayoría de los pasajeros que habían sobrevivido al choque.

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) estableció que la "causa inmediata" del accidente fue la omisión, por parte de su piloto Gustavo Weigel, de extender los flaps para aumentar la sustentación de la nave, más la desatención intencional de la alarma que indicaba específicamente esa omisión1​ y que sonó durante 52 segundos. Los pilotos continuaron con el carreteo, dejando que la aeronave superara la velocidad V1 o velocidad de decisión, lo que hizo imposible detenerla a tiempo para evitar el desastre; señalando las graves negligencias en que incurrieron el piloto (quien volaba con su licencia vencida) y el copiloto Luis Etcheverry, fallecidos en el accidente. La JIAAC señaló también una serie de insuficiencias por parte de la empresa.

Luego de casi diez años de investigaciones, varios directivos de la empresa LAPA y funcionarios de la Fuerza Aérea responsables de los controles fueron acusados penalmente y llevados a juicio en 2005. La sentencia de primera instancia fue dictada cinco años después, el 2 de febrero de 2010, condenando a Valerio Francisco Diehl (gerente de Operaciones) y Gabriel María Borsani (jefe de Línea de Boeing 737-200) a tres años de prisión en suspenso, por considerarlos penalmente responsables del delito de estrago culposo agravado.2​ El resto de los acusados fue absuelto. Sin embargo, la demora de los jueces en llevar a juicio a los acusados excedió los plazos legales, razón por la cual la Sala IV de la Cámara Federal de Casación anuló en 2014 las dos condenas,3​ considerando que se había producido la prescripción de la acción penal, decisión que fue confirmada por la Corte Suprema.

El caso ha sido considerado como un grave ejemplo de impunidad, puesta de manifiesto en la película Whisky Romeo Zulu (2004), dirigida por el expiloto de LAPA Enrique Piñeyro5​6​ que había sido despedido de la aerolínea por cuestionar sus métodos considerándolos riesgosos. El accidente también fue tratado en la serie documental canadiense Mayday: catástrofes aéreas (temporada 17ª, episodio 149) y en un programa especial del Canal Infinito.

Aeronave siniestrada

La aeronave que protagonizó el siniestro era un Boeing 737-204C, con motores Pratt & Whitney JT8D-9A, a la cual el fabricante le había asignado el número de construcción 20389 en la línea 251. Su primer vuelo lo realizó el 14 de abril de 1970, siendo entregada por Boeing a Britannia Airways el 17 de abril de dicho año, quien la registró con la matrícula del Reino Unido G-AXNB.

Casi 20 años más tarde, el 1 de febrero de 1990, el avión fue transferido a la aerolínea francesa TAT European Airlines, registrándose en Francia bajo el identificador F-GGPB.

Finalmente la aeronave fue entregada a LAPA el 21 de diciembre de 1996, quien la operó bajo el registro argentino LV-WRZ. Al momento del accidente contaba con 67 864 horas de vuelo y 41 851 ciclos de despegue/ aterrizaje.

La tripulación

El comandante era Gustavo Weigel, de 45 años de edad, y el copiloto era Luis Etcheverry, de 31; ambos fallecieron en el accidente. El comandante contaba con una experiencia de 6500 horas de vuelo, de las cuales 1710 habían sido en el tipo de aeronave accidentada. El copiloto había volado 560 de sus 4085 horas de vuelo en el tipo de aeronave accidentada.

Acerca de ellos, el informe de la JIAAC dijo que «de sus registros de comprobaciones en vuelo y simulador, surgieron características de vuelo negativas que se repitieron y que si bien pudieron ser superadas por ambos ante ambientes rigurosos, volvieron a aparecer cuando se encontraron en ambientes faltos de disciplina como el de la cabina que resulta del siguiente diálogo registrado por la CVR:

Sobrecargo: ¿Me das un poco? Comandante: ¿De qué? Sobrecargo: Del cigarrillo que ustedes fuman.

El mencionado informe citaba que «los pilotos tenían carencias para mantener altura y velocidad» en sus vuelos simulados, expresó que «los pilotos habían cumplido los requisitos reglamentarios para estar habilitados técnicamente y psicofisiológicamente», y que «su experiencia de vuelo general y en este tipo de aeronave era adecuada a sus funciones», luego la sentencia determinó que si bien no se había probado que la instrucción del Comandante Weigel fuera deficiente, el mismo nunca debió haber sido ascendido. También estableció la sentencia que la circunstancia de que no hubiera gozado sus vacaciones, punto en que había hecho hincapié la acusación, en nada incidió en el accidente.

Si bien estos factores personales de los pilotos pudieron haber tenido una influencia mayúscula en el accidente, la investigación judicial realizada en los años siguientes al accidente giró en torno a demostrar que el accidente no fue exclusiva responsabilidad de los mismos, sino también de la falta de controles por parte de la Fuerza Aérea y de la cultura organizacional de la empresa LAPA. La sentencia criticó la orientación dada a la investigación, en cuanto a que se llevó a cabo «desde un parámetro amplio de cultura de inseguridad de la empresa, que generó un enorme dispendio de esfuerzos y tiempo».

Accidente

Cuando la aeronave comenzó su carrera de despegue, el sistema de alerta de despegue (TOWS) hizo sonar una alarma en la cabina, indicando que la aeronave no estaba configurada correctamente para la maniobra. La tripulación ignoró la advertencia1​ y continuó el despegue, sin darse cuenta de que las aletas no estaban en la posición requerida de despegue y, en cambio, estaban completamente retraídas, lo que impedía que la aeronave despegara. La alarma continúa sonando todo el tiempo (52 segundos) tal como se escucha en la desgrabación de la caja negra, la última expresión subjetiva, humana, fue 33 segundos antes del impacto, y salió de la boca de Weigel: "No sé qué es lo que pasa, viejo, pero está todo bien"​.

El avión superó la velocidad en la que podía hacerse un aborto de despegue seguro, (se calcula que esa altura de la situación carreteaba a 296,9 kilómetros por hora), continuó más allá de la pista, atravesó la valla perimetral del aeropuerto, cruzó una carretera, arrastró un Chrysler Neon en el proceso y finalmente chocó con maquinaria de construcción de carreteras y un terraplén donde había una estación de regulación de gas. El combustible derramado sobre los motores calientes y la fuga de gas causaron un incendio que destruyó la aeronave.

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) determinó que los pilotos no configuraron la aeronave correctamente para el despegue. El procesamiento penal se centró en demostrar que las políticas y la organización de la compañía, que carecían de los controles de la Fuerza Aérea Argentina, fueron los principales factores que llevaron al accidente. Por ejemplo, se mencionó que la empresa permitió a un piloto volar sin licencia. Debido a estas fallas percibidas, algunos de los directores de LAPA y el personal de la Fuerza Aérea responsable de monitorear la aerolínea fueron llevados a juicio con jurado.