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Tragedia de Austral: dolorosas y sorprendentes revelaciones
• El matrimonio Caputo-Rumachella es familiar de una de las víctimas • Desde el día del hecho no paró en su lucha para que los responsables paguen •
BUENOS AIRES (Corresponsalía). La tragedia del vuelo de Austral pudo haberse evitado. Un negocio poco claro, en la época de las privatizaciones, asoma ahora como la punta del iceberg de las causas del accidente que ocurrió el 10 de octubre de 1997, hace trece años, cuando el DC-9 de Austral, que de Posadas volaba hacia Buenos Aires, se desintegró en el aire en Fray Bentos, Uruguay, sin dejar sobrevivientes.
Sólo unos pocos restos del vuelo 2.553 que había decolado a las 21.18 de Posadas, rumbo al aeroparque metropolitano, pudieron ser encontrados en el cráter de quince metros de diámetro y siete de profundidad que se convirtió en la fosa común de los 69 pasajeros y cinco tripulantes, varios de ellos misioneros.
La nave volaba a diez mil metros de altura cuando se encontró con un frente de tormenta a la altura de Gualeguaychú y con la intención de evitarlo se desvió hacia el este, internándose en territorio uruguayo. Algo muy grave ocurrió para que se estrelle a una velocidad de 1.100 kilómetros por hora contra la tierra.
Hace trece años que familiares de las víctimas están batallando ante la Justicia para que los verdaderos responsables de lo que ocurrió vayan presos. Poco a poco han ido destejiendo una madeja muy complicada, en la que se mezclan negocios y actos de corrupción, que asoman como las verdaderas causas de la tragedia y no un error de los pilotos como se quiso encasillar el caso.
Silvina Rumachella, hermana de Bibiana (tenía 34 años), una de las azafatas del vuelo siniestrado, viene investigando el caso desde el primer día y aseguró que llegó al fondo. “Ya sé la verdad, ahora sólo quiero justicia”, dijo a PRIMERA EDICION, en una entrevista exclusiva en su oficina próxima al Palacio de Tribunales de la Capital Federal.
Silvina es abogada, como su marido Norberto Caputo. Ambos vienen bregando sin descanso desde el momento mismo en que se enteraron que cayó la máquina. Muestran un armario repleto de expedientes judiciales; la causa tiene más de cuarenta cuerpos, a la que hay que sumar las pruebas. A paso muy lento, la Justicia les está empezando a dar la razón. Hace poco la Cámara Nacional de Casación revocó varios sobreseimientos de la causa y ordenó que se siga la investigación. Un verdadero respiro para los que vienen clamando justicia.
Silvina y Norberto relataron los pormenores de las acciones judiciales, que son bastantes complejas, y a medida que hablan va quedando claro que el avión siniestrado fue una mala compra, estaba próximo a cumplir treinta años de operaciones y ya no tendría que haber volado. Los pilotos, Jorge Cécere, y Héctor Nuñez, fueron dos héroes, pero poco pudieron hacer para dominar la vetusta máquina.
Norberto Caputo contó la infinidad de investigaciones que realizó junto a Silvina, que le posibilitó comprobar que los DC 9 eran aviones de descarte, que ya habían presentado serios problemas, como el caso de la azafata Liliana Almada, que murió en agosto de 1995 al caer desde un avión en pleno vuelo en Córdoba, luego de que se abrió una puerta de la aeronave. Ese fue un dato importante.
Otra punta del ovillo la tuvo en 1992, al descubrir la versión de una interpelación parlamentaria al entonces ministro de Transporte español, cuando los legisladores advirtieron al funcionario sobre la necesidad de dar de baja a los DC. “Le plantearon claramente: ‘la basura que tenemos en Iberia ¿cuándo la vamos a cambiar? Así nos vamos a matar’”.
Y ¿qué pasó? El ministro les dijo que ya estaba encaminado un plan de cambio de las aeronaves. “Te podés imaginar que trajeron la porquería acá, a Argentina. Esos DC 9 que eran de descarte como dice la causa, de desguace y en desuso; en vez de tirarlos a la basura hicieron el gran negocio: los vendieron acá a precios millonarios. Vendieron nueve aviones de descarte”, cuando se privatizó Aerolíneas Argentinas y Austral, compradas por la española Iberia durante el gobierno de Carlos Menem.
Caputo siguió explicando: “Manuel Morán, que era el presidente de Aerolíneas, de Austral y de Interinvest por los gallegos, era además director por Iberia; estaba de éste y del otro lado del mostrador, vendía como Iberia y compraba como Austral. Por eso trajimos la basura de España para acá. Nosotros estamos sosteniendo que el accidente es producto de una administración fraudulenta que comienza en 1990 y no terminó todavía. Es un delito continuado. Esta situación es como la de Al Capone, pero al revés: a Al Capone lo metieron preso por evasión impositiva y no le pudieron probar la muerte; acá esta gente mató a 74 personas en 1997 y robaron en las narices de todo el mundo”.
Caputo y Rumachella estimaron que unas sesenta personas tienen distinto grado de responsabilidad en el accidente, entre ellos, los directivos de las entonces privatizadas Aerolíneas, Austral, la compradora Iberia, como también personal de la Fuerza Aérea que no puso reparos en la compra y supervisores del vuelo de aquel día. En octubre de 2006 el juez que intervino, Jorge Ballestero, sobreseyó a los acusados y parecía que todo terminaría en la responsabilidad de los pilotos. Pero no fue así.
Hoy la situación ha cambiado. La Cámara Nacional en lo Criminal y Correccional Federal confirmó 27 procesamientos y pidió que se vuelva a investigar. Ordenó que la causa no se dilate, que los procesados vayan a juicio oral y, a los que no están en el grupo de los 27, pero si están señalados, pidió que se los cite a indagatoria.
“Todo radica en la compra de los aviones”, insistió Norberto y explicó que en 1990 Iberia, junto con Austral, compró Aerolíneas. Una vez que se adueñó de Aerolíneas, Iberia compró Austral. Iberia era un grupo económico que se integraba con capitales argentinos, porque la Ley de Sociedades se lo exigía. El fiscal de la Cámara habla de corrupción porque queda claro que en la ecuación económica ahorraron costos en desmedro del principio básico de la aeronavegación que es la seguridad.
“Estamos luchando por sostener la figura penal, porque aquí no se trató de meros actos, omisión o negligencia, acá hay dolo, es un plan criminal. Acá dijeron: ‘Te vamos a mandar aviones de porquería’”, insistió Caputo y agregó que “el principio de ejecución de este plan criminal se remonta a la época de adquisición de las aeronaves, no sólo el avión que se cayó en Fray Bentos sino el avión al que se le abrió la puerta dos años antes hay dos delitos, dos hechos importantísimos. Sostenemos que hay un concurso ideal entre la administración fraudulenta que comienza en el año 90 con la privatización”.
Tirando del hilo Caputo y Rumachella armaron un rompecabezas por demás complejo. Señalaron como “cerebro” de la organización económica a Horacio Pedro Fargosi (quien aún no se presentó a declarar), que representaba a Aerolíneas, a Iberia y además también fue presidente de Interinvest, “a través de la cual se hacían todos los enjuagues”, dijo Caputo y explicó que “cuando se comienzan a cruzar los datos, surgen los mismos nombres, en Aerolíneas, Austral, Interinvest y otras empresas afines”.
Además las autoridades de la Fuerza Aérea de esa época también tienen su parte de responsabilidad. Caputo detalló que fueron “cómplices, porque no controlaron”. No tendrían que haber dado el visto bueno para la compra de las máquinas, pero se armó un “circo”, en torno a esta privatización. Iberia anunció un “plan de inversiones”, con el aval del entonces ministro de Economía, Domingo Cavallo, recordó.
Para Caputo y Rumachella, que estos años se han vuelto expertos en temas de aviación, el DC tenía serios problemas para volar. “Está probado que la tormenta no tuvo nada que ver con el accidente. Otro avión, de Aerolíneas Argentinas, que iba rumbo a Estados Unidos, pasó por la misma tormenta sin problemas”. Pero el DC 9 tenía fallas que se habían dejado pasar por alto.
Por ejemplo, no funcionaba la alarma que indicaba que se habían congelado los tubos Pitot, que son tomas de aire colocados en la nariz y en la cola del avión, que toman datos del exterior y envían la información al velocímetro. Actualmente el descongelamiento es automático, pero en aquel momento sonaba una alarma, cuya instalación era obligatoria. Pero además el velocímetro giraba en falso.
Todo esto, dijo Caputo, lo comprobó el ex piloto Enrique Piñeiro, quien adquirió renombre público al dirigir una película, basada en su propia experiencia de vida, llamada “Whisky, Romeo, Zulu”, que recrea los eventos precedentes al accidente aéreo del 31 de agosto de 1999, cuando un avión de LAPA se incendió luego de chocar contra un terraplén causando la muerte de 67 personas.
Piñeiro fue uno de los primeros en llegar al lugar del accidente de Austral. Lo descubrió Caputo, quien también llegó luego de mil peripecias.
“Está probado en la causa que esa perilla, en ese avión, tuvo problemas porque giraba en falso. Los pilotos tenían mala información del velocímetro por la obstrucción de los tubos Pitot y no tenían alarma”. En los últimos instantes, registrados en la caja negra, el copiloto Núñez, que en ese momento estaba a cargo de la aeronave, realizó una maniobra desesperada, se rompió una de las alas y el avión se cayó en tirabuzón, desde 35 mil pies de altura, a una velocidad supersónica, de más de mil kilómetros por hora.
“No quedó nada, absolutamente nada, ni restos. Yo estuve en el lugar del accidente el sábado a la mañana (el accidente ocurrió el viernes); si a mí no me dicen que ahí se había caído un avión yo no lo creía porque veías un cráter y nada… había chatarra suelta, no había un cuerpo, no había nada”, explicó Caputo y su esposa, hermana de la azafata que perdió la vida, agregó al relato: “El avión iba a ciegas; el VOR de Gualeguaychú, que es un radioayuda, no funcionó ese día; ellos no sabían con quién se tenían que comunicar.
No escuchaban; pedían comunicación con Ezeiza y resulta que estaban conectándose con Carrasco; pero no se comunicaron con Carrasco; le pedían a Ezeiza: ‘déjeme bajar autoríceme un descenso’, decían. No escuchaban, era tal la estática. Les comenzó a sonar la alarma general, empezaron a hacer los chequeos, sabían que tenían un problema, pero estaban ciegos, las comunicaciones eran desastrosas, por la tormenta. Al ser una nave tan antigua no tenía GPS, comunicación satelital, nada, pusieron una carabela a 35 mil pies de altura”.
Piñeiro es testigo de la causa. “Investigó y clarificó mucho. El día que yo voy lo encontré adentro del cráter, junto con la Junta Investigadora y la Fuerza Aérea. Gracias a Piñeiro, que llevó material, se descubrió que había fallas en el amperímetro, que giraba en falso”.
Otro tema que agrava aún más la situación de las empresas involucradas reside en el hecho de que Austral había solicitado a la Fuerza Aérea una dispensa (permiso) para reducir el entrenamiento de los pilotos a una sola vez al año (lo mínimo son dos veces al año).
“Austral fue la única empresa aérea que tenía esa dispensa, violando la norma internacional e interna de mandar a los pilotos a un simulador de vuelo dos veces al año, lo redujeron a una vez al año. Era la única empresa que tenía ese beneficio, que era ilegal”, dijo Caputo.
Con estos elementos “probamos el dolo; arrancamos (la causa) con estrago culposo y ahora están procesados todos con estrago doloso, seguido de muerte.
Es una figura penal contemplada en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal, que tiene una pena de 10 a 25 años”, explicó Caputo y aseguró contundente: “Esta causa no va a ser LAPA (donde se eximieron culpas) porque al que le toque, al menos tendrá diez años”.