La Tragedia del Río Potomac

La tormenta que se había formado sobre Nueva 0Rleans, remolineando desde una hondonada de baja presión sobre el Golfo de México, abarcó el noreste del la noche a la mañana dejando a los estados del su bajo una capa extraordinariamente espesa de nieve. En Alabama, un hombre murió cuando las ramas congeladas de un árbol cayeron sobre él. Atlanta y Chicaz registraron las temperaturas más bajas del Siglo. Parr la mañana del 13 de enero de 1982, las tempestades d nieve llegaron a la capital, Washington, D.C. A la p.m., la Autoridad Federal de Aviación cerró durante 73 minutos el Aeropuerto Nacional, a kilómetro y me dio de la Casa Blanca' para que las máquinas quita nieves pudieran limpiar las pistas de una capa de más d 12 centímetros. 

En las oficinas de gobierno de la ciudad, los jefes d servicio civil escudriñaban ansiosamente los cielos cargados de nubes, y poco después del almuerzo con vinieron en dejar que el personal regresara temprano a su casa para evitar las ventiscas que se esperaban. Pronto, todas las carreteras que salían de la capital estaban congestionadas de carros que avanzaban cuidadosamente a vuelta de rueda a través de la niebla cegadora. Una enorme culebra de tráfico atravesaba el congelado río Potomac por el puente de dos carriles de la calle 14, parte de la autopista Jefferson Davis, la ruta más transitada entre Washington y los suburbios de Virginia. Luego, exactamente a la 4 p.m., el terror salió rugiendo del cielo en un desastre que habría de cobrar 78 vidas y pasmar a una nación.

El vuelo 90 de Áir Florida había estado programado para salir del Aeropuerto Nacional hacia Fort Lauder da le y Tampa a las 2:15 p.m., pero dieron las 3 p.m. antes de que los 71 pasajeros (tres de ellos cargando bebés) dejaran la sala de salida y ocuparan las 21 filas de asientos del jet Boeing 737 de dos motores. Cuarenta y un asientos quedaron vacíos. El capitán Larry Wheaton, de 35 años, y el copiloto Roger Pettit verificaron sus tableros de instrumentos y pidieron disculpas por los retrasos mientras los trabajadores del aeropuerto deshelaban las alas con glicol líquido. Aun cuando la visibilidad seguía restringida a menos de un kilómetro, el aeropuerto fue reabierto, y los dos hombres observaron que un avión llegaba a la terminal y notaron los enormes carámbanos que colgaban de sus alas. 

"Me alegro deveras de que haya gente rondando en el mismo lugar adonde quiero ir, dijo Wheaton. No puedo ver la pista sin estas banderas. Tal vez más arriba..." La sobrecargo en jefe, Donna Adams, miró el paisaje blanco y dijo: "Me encanta, miren todas las huellas de llantas en la nieve". Pettit estaba más preocupado por cosas prácticas: "Hombre, ésta es una batalla perdida, tratar de deshelar esas cosas' murmuró observando a los hombres que trabajaban en las alas. Te da una falsa sensación de seguridad, eso es todo". A las 3:58 p.m. el Boeing por fin rodó para despegar sobre la pista 36 de 2,230 metros, la más larga del Nacional. Los pasajeros sintieron alivio por que su larga espera terminaba. El sol de Florida parecia aún más atractivo en este clima ártico. 

Los dos pilotos vieron la pista lodosa a través de la nieve que todavía caía, y eligieron levantar la nariz antes que de costumbre para ayudar al despegue. Justo después de las 3:59 p.m., el avión despegó. En 30 segundos, la tripulación supo que algo estaba muy mal: "Dios, mira esa cosa... no parece bien", dijo Pettit. "Tranquilos los dos, adelante, adelante, urgió Wheaton. Vamos adelante... adelante... sólo levanta un poco..." continuó. El avión temblaba y se movía mu cho. Un tripulante gritó: "Caemos, estamos cayendo". Pettit se volvió al capitán: "Larry, estamos bajando, Larry..." Wheaton respondió con frialdad: "Lo sé". A las 4:01 el vuelo 90 se estrelló. 

En el puente de la calle 14, a un kilómetro del Aero puerto Nacional, los conductores atrapados en el embotellamiento de tráfico oyeron al jet que caía antes de verlo. "Oí un estruendo pero no pude ver nada por la nieve, dijo el empleado del Departamento de justi cia Lloyd Creger. Los motores hacían un ruido tan fuerte que debían ir a toda máquina. No podía oírme a mí mismo gritar. Luego vi el avión salir del cielo. Estaba cayendo, pero no parecía que le pasara nada malo. La nariz estaba levantada y la cola abajo. Luego pare ció que no había ningún ruido". Otro conductor sollozó: "Oí el ruido del jet más y más fuerte. Abrí la portezuela y corrí para salvar la vida. No me detuve para voltear hacia atrás, sólo oí un golpe seco al chocar el avión contra el puente".

El avión golpeado apenas libró un puente de ferro carril al sur de los dos trechos de carretera atorados. Al rugir a poca altura encima de los indefensos automovilistas, una rueda golpeó un camión que iba por la carretera del sur, y el avión cayó pesadamente en el Potomac entre los dos puentes de la carretera. Arrancó los techos de cinco autos y arrastró a otros al agua he lada. El hielo que había sobre el río se rompió como un parabrisas golpeado por una roca, y los pedazos volaron por el aire. Testigos pasmados se dieron cuenta lentamente de la enormidad de lo que había ocurrido. 

"Había metal retorcido de los carros chocados por todas partes, dijo el reportero Al Rossiter. Algunos de los vehículos empezaron a incendiarse, y el camión golpeado colgaba de la orilla en un ángulo de 45 grados. Vito Maggiolo dijo: "Había cadáveres esparcidos por todo el puente, y también sobre el hielo del río". El sargento Jerome Lancaster de la Fuerza Aérea de Estados Unidos dijo: "Conté seis o siete personas vi vas en el agua, pero se hallaban aturdidas. Lanzamos una cuerda a un pasajero". El boeing se había roto en tres secciones por el impacto. La nariz se hundió bajo la superficie, matan do a los que estaban adentro. 

El fuselaje se desplomó de panza y se asentó brevemente, y los horrorizados espectadores pudieron ver a las personas adentro, atadas a sus asientos, mientras el destrozado avión se hundía lentamente. Pero la cola flotó milagrosamente durante veinte minutos, y la mayoría de los sobrevivientes salieron de allí. Cinco emergieron, golpeados y sacudidos, se escabulleron a través del hielo y se pusieron a salvo. Otros fueron arrojados como muñecos al agua helada, y se asían desesperadamente a los restos del naufragio o a témpanos de hielo, gritando, pidiendo auxilio. 

Las personas que estaban en el puente les arrojaron todos los cables disponibles, y les gritaban: "Sujétense, la ayuda estará pronto aquí". Pero las condiciones de pesadilla (una ciudad atasca da por la nieve y el tráfico) hicieron imposible que los servicios de emergencia reaccionaran con velocidad. Ambulancias, carros de bomberos y patrullas queda ron atrapados en los embotellamientos, teniendo que meterse en las anchas aceras frente a la Casa Blanca para pasar. Increíblemente, en cuestión de minutos un segundo accidente aumentó el caos en la capital. Un tren del metro con mil pasajeros se descarriló a menos de dos kilómetros del puente, dejando tres muertos y muchos heridos. Los servicios de emergencia tuvieron que ser desviados para dirigirse allí también. 

Los primeros vehículos de rescate llegaron al puente de la calle 14 del lado de Virginia al mismo tiempo que el primero de una docena de helicópteros de la policía y de las Fuerzas Armadas llegó por el aire, sobrevolando peligrosamente cerca de los puentes para tratar de izar a los sobrevivientes a un lugar seguro. Entonces, el desastre tomó proporciones casi grotescas. Los equipos de televisión, alertados por las llamadas a los servicios de emergencia, llegaron con sus cámaras y empezaron a enviar imágenes en vivo del drama a un público de muchos millones de costa a costa. Los estadounidenses, endurecidos por las películas de desastre de Hollywood, ahora veían con culpable fascinación cómo la muerte y el heroísmo se desarrollaban ante sus ojos.

La gente moría ahogada o congelada a menos de 17 metros de la orilla, en un agua donde sólo po día sobrevivir diez minutos. Chapoteaba débilmente hasta que el río entumecedor paralizaba sus músculos y les impedía nadar. Trataban desesperadamente de alcanzar las cuerdas salvavidas que colgaban de los helicópteros, luego volvían a hundirse bajo la superficie, con las manos demasiado heladas para agarrarse a las cuerdas. Un oficial de rescate dijo: "Partía el corazón verlos tan cerca y no poder ayu darlos. Nadie viviría más de cinco minutos en esa agua". La sobrecargo Kelly Duncan, de 23 años, vestida sólo con una delgada blusa de manga corta y la fal da del uniforme, falló repetidamente en el intento de asirse a los aros de rescate. Parecía estar definitivamente perdida. 

Entonces el piloto del helicóptero Donald Usher arriesgó su propia vida y la del tripu lante Gene Windsor colocando su aparato casi en el agua, mientras Windsor se encaramaba en los patines de aterrizaje y sujetaba a la chica poniéndola a salvo. Fue llevada rápidamente al hospital con una pierna rota e hipotermia (su temperatura había descendido a 32 grados); pero sobrevivió, la única del equipo de cinco.

Priscilla Tirado estaba también en el agua. Trató de alcanzar un cable, pero no pudo. Su fuerza desvanecida la sumergió bajo la superficie, pero ella surgió de nuevo, y la tripulación del helicóptero le arrojó el cinturón de seguridad atado a una cuerda. Cientos de personas en el puente y millones de televidentes obervaron su agonía con desesperación.  

Pero un hombre reaccionó más positivamente. Lennie Stutnik, un oficinista de 38 años que se dirigia a su casa de la Oficina del Presupuesto a el Congreso, se quitó la chaqueta y las botas y se lanzó al agua, sin tomar en cuenta su propia seguridad. La señora Tirado, de 23 años, es taba casi inconsciente, pero Stutnik logró empujarla, jalarla y hasta patearla hasta el borde, donde manos dispuestas los jalaron a la orilla. Compartieron la ambulancia hacia el hospital, él sufriendo hipotermia y ella gravemente enferma y sin saber que su esposo José y su hijo Jason de dos meses de edad se habían ahogado. 

El héroe Stutnik, después encomiado por el presidente Ronald Reagan, fue modesto respecto a su parte en el rescate: "Ella se rindió -dijo a los reporteros-. Sus ojos se cerraron y había empezado a hundirse cuando la agarré. Con sólo verla podías decir que no le quedaba ni una onza de energía. Parecía estar perdiendo la voluntad de vivir. No noté para nada el frío mientras estaba en el agua. Sólo lo sentí en la ambulancia en que iba después al hospital. Noté que los dedos de mis pies estaban fríos, eso fue todo. No creo ser ningún tipo de héroe. Sólo fue una reacción automática".

Otro héroe no vivió para contar su relato. Cinco veces agarró cuerdas salvavidas lanzadas por los helicópteros, pero en cada ocasión entregó la cuerda a otros que fueron remolcados o levantados a la orilla: "Pudo haber sido el primero -dijo el piloto Usher-. Le arrojamos un aro, pero él se lo pasó a un hombre que sangraba mucho de una herida en la cabeza. 

Volvimos cuatro veces, y cada vez pasó el aro a alguien más, incluyendo a tres damas que colgaban de la sección de cola. La última vez que volvimos, había desaparecido. El es el verdadero héroe de todo esto. Si usted estuviera en su situación, a cien metros de la orilla y sabiendo que cada minuto está más cerca de morir congelado, ¿podría hacerlo? Realmente no creo que yo pudiera". El copiloto Gene Windsor dijo: "El tipo era asombroso, nunca había visto tanto valor. 

Me pareció que decidió que las mujeres y el hombre herido necesitaban salir de allí antes que él y aun cuando estaba hundiéndose se aferró a esa decisión. Después lo buscamos por todas partes, pero había desaparecido". Sólo cuando todos los cadáveres fueron recuperados pudo establecerse la identificación del hombre calvo con bigote negro. Arland Williams, de 46 años, empleado del Gobierno Federal, fue el único que murió sólo ahogado. Todos los demás tenían miembros fracturados. 

Misericordiosamente, la mayoría de los pasajeros del avión murieron instantáneamente con el impacto. Pero algunas de las 78 víctimas murieron horriblemente despacio. La historia de un hombre de edad fue relata da por el comandante del Ejército de Salvación Harold Anderson: "Estaba vivo cuando la policía lo vió bajo el hielo y observó a los rescatistas tratando de sacarlo del agua. Trataba frenéticamente de salir, pero cuando pudieron romper el hielo había muerto. No pudieron revivirlo". Los primeros sobrevivientes fueron internados en el George Washington Medical Center 45 minutos después del choque. Tres horas y media después del desastre se dijo oficialmente a los hospitales que no esperaran más pacientes. Sólo cinco pasajeros del avión habían sobrevivido. Cuatro automovilistas del puente habían muerto. Dieciséis personas estaban en el hospital.

La espantosa búsqueda de cadáveres siguió mucho después de que oscureció. Las luces de los proyectores y las luces intermitentes de vehículos de rescate iluminaron una escena pavorosa cuando hombres lanzaban ganchos de botes desde un remolque y botes de hule entre los témpanos de hielo flotantes cerca del jet azul y blanco de Air Florida. Los helicópteros desviaron su atención del río a la orilla, levantando a los heridos menos graves y alejándolos de la escena trágica. Los cadáveres fueron tendidos sobre la nieve, y se instaló una morgue improvisada en una tienda de campana. Llegaron los rompehielos del ejército, y buzos con trajes especialmente gruesos trataron de abrirse camino entre el fuselaje, para llegar a los cuerpos todavía ata dos con el cinturón a los asientos. Al amanecer, los equipos de rescate fueron recibidos con el espectáculo desgarrador de una mujer y un bebé flotando, congelados y tiesos sobre la superficie del hielo. 

Las operaciones de buceo continuaron durante la se mana siguiente, pero fue un proceso lento. La visibilidad bajo el agua se había reducido a 45 centímetros, y los restos mellados estaban rodeados por corrientes traicioneras y hielo sumergido. El combustible derramado hizo que los restos se pusieran resbalosos, y el clima ártico nunca cesó. Un buzo tuvo que ser res catado cuando su válvula de respiración se congeló, y una barcaza que llevaba una grúa fue perforada por el hielo. Los buzos fueron restringidos a estar sólo 30 minutos en el agua a más de ocho metros de profundidad, a pesar de su ropa protectora. Tardaron siete días en recuperar las grabaciones de la "caja negra" de vuelo, vitales para la subsecuente investigación respecto a la causa del choque. 

Debido a la nieve, nadie, ni siquiera el personal de la torre de control del aeropuerto Nacional, había visto despegar al vuelo 90. Los investigadores de la Autoridad Federal de Aviación tuvieron que depender de las cintas grabadas antes mencionadas y de la evidencia de los pocos sobrevivientes. Tanto la sobrecargo Kelly Duncan como el pasajero Burt Hamilton, de 40 años, hablaron de que el avión se estremeció con fuerza poco después del despegue. El señor Hamilton, cuyo asiento estaba junto a la cocina en la parte posterior del jet, dijo: "Supe que algo andaba mal cuando despegó. El avión pareció tardar muchísimo en adquirir velocidad. Realmente empezó a vibrar, dio una sacudida fuerte, tan fuerte que apreté mi cinturón y empecé a rezar mucho". El hombre de negocios Joseph Stiley, de 42 años, piloto privado, también declaró que sabía que no todo iba bien. 

Revisando sus papeles con su secretaria Patricia Felch, se volvió hacia ella cuando los motores rugieron y dijo: "No vamos a lograrlo, estamos bajando". Después, en el hospital con dos piernas fracturadas, dijo: "Las cosas no iban bien cuando empezamos a rodar por la pista. No teníamos la velocidad. Pareció que el piloto trató de abortar, pero se le acabó la pista. Tuvo que tomar la decisión de seguir, así es que despegamos. Nos elevamos un poquito, pero no subió como un 737 normal. Conseguimos un ángulo bastante decente, luego el avión se ahogó y bajamos. Estuvimos en el aire sólo 20 o 30 segundos antes del impacto, cuando me desmayé". 

El desastre fue el primer choque importante desde que el presidente Reagan había despedido a 11,500 controladores de tráfico aéreo en huelga el pasado agosto. El sindicato de controladores había advertido entonces que a los pilotos que volaban a ciegas en invierno les faltaría la ayuda de tierra de la que usual mente dependían, pero los jefes de la Aviación Federal desecharon el error de control de tráfico aéreo como causa del accidente. El choque también suscitó preguntas respecto a la seguridad del aeropuerto Nacional, considerado por los pilotos como uno de los aeropuertos más tramposos de Estados Unidos. 

Aunque no había habido accidentes desde 1949, el aeropuerto (mantenido por el gobierno principalmente por conveniencia de los congresistas y servidores civiles) está situado en el corazón de un área urbana densamente poblada, y puede ser usado sólo por jets pequeños. Las aeronaves gran des tienen que salir del Aeropuerto Dulles, 48 kilómetros al oeste de la capital. Las cortas pistas del Nacional no dejan lugar a que los pilotos lo piensen dos veces, y las rutas de vuelo son difíciles de manejar, en parte porque se requiere que el ruido sea mínimo, y en parte porque los aviones que despegan tienen que hacer un viraje brusco a la izquierda para librar el monumento a Washington de 165 metros de altura. 

Pero los investigadores no estaban preocupados por las deficiencias del aeropuerto Nacional, sino por la causa de que el vuelo 90 chocara con el puente de la calle 14 cuando debió haber estado por lo menos 165 metros arriba de él. Se concentraron en tres posibilidades: contaminación del combustible que causó pérdida de potencia, error del piloto, y la causa más probable del choque, el hielo. Desde que por primera vez el hombre se lanzó al aire, el hielo en las alas, que restringe la potencia para elevarse, o el hielo en el motor que distorsiona la entrada de aire y reduce la potencia, han sido siempre un peligro. 

Y a unos días del desastre del Potomac, se reveló que sólo una semana antes del choque, la Autoridad Británica de Aviación Civil había advertido a sus contrapartes estadounidenses que el Boeing 737,normalmente una de las aeronaves más seguras del mundo, era especialmente vulnerable a las condiciones he ladas. La Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas había informado que los jets tendían a inclinarse hacia arriba o a rodar inexplicablemente cuando había hielo en las alas. Y la secretaria técnica de BALPA, Terence Staples, dijo: "No tiene que ser un gran depósito. Aun una pequeña cantidad, que podría no ser fácil de ver, puede causar dificultades'. 

La Boeing inmediatamente dio instrucciones a todas las aerolíneas para que se aseguraran de inspeccionar las alas de los jets 737 antes del despegue, y quitaran todo el hielo. Y las autoridades británicas ordenaron a los pilotos de 737 que aumentaran sus velocidades de despegue hasta cinco nudos y bajaran el intervalo de tiempo al cual se permite subir a la nariz.