La industria del dirigible es probablemente la única que desaparecerá en los tiempos modernos a causa de los desastres, a pesar de que experimentó sólo dos: el R 101 y el Hindenburg, que cobraron un tributo total de menos de 100 vidas. Ha habido desastres mucho peores en tierra, mar y aire, pero ninguno ha llevado a una interrupción de producción tan abrupta de las industrias que los originaron. Tal vez el origen del desastre no estuviera en los aparatos voladores, sino en la misma industria, con una vulnerable tecnologÃa que se apoyaba en la polÃtica.Â
No era una industria joven: el dirigible rÃgido surgió del pequeño dirigible flexible, que a su vez procedÃa del globo ordinario. Los globos tripulados fueron utilizados por los franceses hace más de 200 años, y en tiempos de guerra desarrollaron funciones de reconocimiento; pero como estaban en gran parte a merced del viento, fue obvio que una cubierta alargada impulsada por un motor era esencial si esos dirigibles iban a tener una utilidad práctica.Â
El primer dirigible verdaderamente exitoso, diseñado por el francés H. Giffard, era impulsado por vapor y podÃa desarrollar una velocidad de 8 kilómetros en condiciones tranquilas. Un aparato más práctico impulsado eléctricamente, llamado La France, salió al aire en 1884. De ahà en adelante los diseños mejoraron hasta que, en el periodo de 1910 a la Primera Guerra Mundial el zepelin alemán inició los viajes aéreos transportando decenas de miles de pasajeros a través de miles de kilómetros.Â
Aun cuando el progreso fue logrado principalmente en Alemania y Francia, Gran Bretaña habÃa producido unos cuantos dirigibles flexibles (el primer aparato rÃgido, el Mayflower, se estrelló en el viaje inaugural). La primera guerra mundial demostró el éxito del zepelin en ataques aéreos inesperados, pero también mostró sus puntos vulnerables (en particular el uso de hidrógeno como gas para elevarse, pues Estados Unidos no exportaba helio que es un gas no inflamable); pero fue a raÃz de un zepelin forzado a bajar en 1916 cuando Gran Bretaña, copiando el diseño básico, inició un trabajo serio sobre sus propios dirigibles rÃgidos. Mientras tanto, el dirigible flexible, mucho más pequeño, estaba de moda como puesto de observación. Cuando terminó la guerra, la industria del dirigible parecÃa bastante sana.
En 1919, Gran Bretaña habÃa construido dos dirigibles rÃgidos: el R33 y el R34. Luego de su derrota se impidió a Alemania fabricar otros zepelines, hasta 1926, pero los alemanes habÃan estado estudiando algunos de los problemas más sofisticados que implica su construcción.Â
Entonces sucedieron dos desastres (con siete años de diferencia) que prácticamente detuvieron la fabricación de dirigibles en todo el mundo. En 1930 ocurrió la destrucción del R 101 (47 muertos) seguida, en 1937, por el desastre más dramáticamente narrado del Hindenburg (36 muertos). Alemania mantuvo su Graf Zeppelin para el servicio de pasajeros un año más, pero la segunda guerra mundial era inminente y ya resultaba obvio que el campo de batalla aérea serÃa dominado por los aparatos más pesados que el aire, mucho más rápidos y maniobrables, y que los bombarderos, más grandes y adaptados para el transporte de tropas, formarÃan el núcleo de la aviación civil por venir.Â
Aun cuando el uso de dirigibles como una forma de transportación a baja velocidad para carga pesada tiene hoy en dÃa sus protagonistas, la mayorÃa de la gente considera la era de la "cámara de gas" como desaparecida. El proceso de extinción empezó con el R 101 y la subsecuente conversión en chatarra del R 100 que estaba mejor diseñado.
En 1924, el gobierno británico decidió dejar de jugar con dirigibles y entró seriamente en la industria con la construcción del R 100 y el R 101. El R 100 serÃa construido por la Airship Guarantee Company, una subsidiaria de Vickers at Howden en Yorkshire, mientras que el R 101 serÃa fabricado por el propio Ministerio de Aeronáutica, en Cardington, en Bedforshire. A los constructores del R 100 les faltaba dinero pero les sobraba pericia, además de que podÃan recurrir al doctor Barnes Wallis (de subsecuente fama como "reventador de presas") y a otros prominentes cientÃficos e ingenieros, incluyendo a Nevüle Shute Norway (No Highway), cuyos dos primeros nombres se convirtieron en palabras de uso común.Â
El Ministerio de Aeronáutica sufrÃa por falta de talento diseñador, ya que muchos de sus hombres experimentados habÃan muerto en la guerra. Por otro lado, padecÃa por la sobreexposición en la prensa, ya que alutilizar dinero de los contribuyentes, cada etapa del trabajo en Cardington era hecha pública.Â
AsÃ, los errores que la AirshÃp Guarantee Company pudo rectificar en silencio, tuvieron que ser mantenidos en reserva (por ejemplo, los motores diesel británicos demasiado pesados que la A.G.C., cambió calladamente por unidades más ligeras accionadas por petróleo).Â
Problemas y discusiones técnicas y polÃticas terminaron con el R 101, que se desplazaba 16 kilómetros más lento, a 113 kilómetros por hora, y tenÃa una capacidad de 25 toneladas, tan sólo la mitad de la carga levantada por su nave gemela. El dirigible fue llevado a la Hetidon Air Display (exhibición aérea de Hendon) en el verano de 1930 para que el público lo admirara, pero los expertos sabÃan que estaba perdiendo gas y que sólo podrÃa regresar a Cardington botando enormes cantidades de lastre. Fue allà donde se ordenó una acción drástica y, en su momento, absurda: en vez de tomar medidas para reducir el peso se decidió aumentarlo cortando el dirigible en dos, insertando un nuevo compartimiento de metal (alargando asà su longitud) y poniendo dentro más bolsas de hidrógeno para el ascenso.Â
Mientras todo esto ocurrÃa, el R 100, construido en forma privada, realizó un vuelo exitoso a Canadá. El Ministro de Aeronáutica, lord Thompson, tal vez algo molesto, decretó bruscamente que el R 101 saldrÃa hacia la India vÃa Egipto el 4 de octubre con él mismo a bordo. Para entonces, el dirigible serÃa "tan seguro como una casa, excepto por una probabilidad de accidente en un millón", y de todos modos, él tenÃa que regresar a tiempo para una junta. Todo esto fue muy emocionante, aunque no se sabe hasta qué grado el entusiasmo de Thompson era compartido por quienes lo rodeaban.Â
El hasta ese momento no probado R 101 dejó su mástil de Cardington en la fecha ordenada con 54 personas a bordo, de las cuales sólo seis eran pasajeros. Actualmente, con los plásticos sintéticos, es difÃcil comprender cómo la estructura dura podÃa contener bolsas de gas llenas de hidrógeno, hechas de membranas de intestinos de bueyes mantenidas en posición por cientos de alambres. Se adaptaron nuevas válvulas para controlar el gas, pero éstas tendÃan a "sobrerreaccionar" causando que el gas escapara con una turbulencia inesperada, dejando salir el gas prematuramente. Este fue uno de los muchos problemas técnicos fuera de control.Â
A pesar de los esfuerzos por ahorrar peso, no se puso lÃmite al equipaje personal; los efectos personales de lord Thompson pesaban tanto como 24 personas. Los avÃos del dirigible incluÃan cuchillerÃa de plata, palmas plantadas en macetas y 200 metros de pesada alfombra de Axminster. El aprovisionamiento de comida y bebida era abundante, ya que se darÃa un banquete aéreo de Ãndole polÃtica para notables personajes egipcios y otras figuras distinguidas como huéspedes. Debido a la inconveniencia de cargar combustible durante un banquete (no fumar, etc), el dirigible llevaba nueve toneladas más de lo necesario de diesel para llegar a su destino.Â
No es de extrañar que aquella noche el R 101 se elevara hacia el cielo estremeciéndose penosamente. Una residente de Hitchin dijo después al Daily Express que habÃa salido corriendo de su casa y vio todo iluminado por una "espectral luz verde... Allà estaba el R 101 dirigiéndose justo hacia su casa... libró los árboles de nuestro camino de entrada a la casa por un margen mÃnimo... Al elevarse las luces verdes sobre el camino de entrada, el horror descendió sobre nosotros". Unas cuantas horas después el aeropuerto Le Bourget en Francia confirmó que el dirigible estaba un kilómetro al norte de Beauvais. Después de las 2:07 a.m., el R 101 dejó de responder a los mensajes radiofónicos, y a las 2:08 los horrorizados lugareños habÃan sido despertados por un estruendoso ruido y luego el infierno. El operador de Le Bourget captó las palabras "G-FAA W a pris feu'.Â
El C-FAAW-R101 realmente se habÃa incendiado, debido a que no habÃa librado una pequeña colina de Beauvais. Todo habÃa terminado en minutos. A diferencia del Hindenburg, que tuvo mejor suerte, no hubo oportunidad para los pasajeros ni para la mayor parte de la tripulación, porque estaban durmiendo. Siete miembros de la tripulación sobrevivieron.Â
Nadie sabe con seguridad por qué el R 101 chocó en Beauvais. Tal vez se rompió bajo la tensión aerodinámica, tal vez una bolsa de gas se perforó, tal vez simplemente le faltó suficiente impulso. Cualquiera que sea la causa, terminó con la contribución británica al desarrollo del dirigible. El R 100 fue puesto en tierra y convertido en chatarra.Â
Esto significó casi la muerte de la industria del dirigible, pero no completamente. Los alemanes continuaron, y en 1936 habÃan terminado el Hindenburg que se unÃa a su nave gemela, el Graf ZeppelÃn. Con una longitud de más de 270 metros, era el dirigible más grande que se hubiera construido. La energÃa provenÃa de cuatro poderosos motores diesel Daimler que impulsaban hélices en diferentes góndolas bajo el enorme casco elevado por gas. Como en todos los dirigibles, el gas estaba contenido en cierto número de bolsas o células. Hoy en dÃa, esas bolsas serÃan hechas completamente herméticas, pero en 1937 una lenta filtración se esperaba y se permitÃa.Â
Esto traÃa consigo el peligro de incendio, pero los diseñadores habÃan perfeccionado el interior de los compartimientos de pasajeros, con los camarotes de dos camas, un espacioso comedor, un salón y biblioteca, de modo que casi no habÃa riesgo de que entrara hidrógeno. El fumar estaba restringido a una sala absolutamente segura, con puertas dobles y un ingenioso método que mantenÃa la presión de aire más alta que en cualquier otra parte, para que ningún gas pudiera entrar. Los pasajeros podÃan fumar libremente, aunque los encendedores estaban encadenados a las mesas para evitar que los distraÃdos se los llevaran a sus dormitorios. En otra área de esta ingeniosa y lujosa nave habÃa un pequeño piano de aluminio, y a cada lado cubiertas de paseo desde donde los pasajeros podÃan mirar hacia afuera y hacia arriba a través de grandes ventanas inclinadas.Â
El Hindenburg hizo varios vuelos a Estados Unidos y Brasil durante 1936-37, y en mayo de 1937 tuvo todavÃa otra salida programada de Frankfort a la estación estadounidense de Lakehurst. Nada podÃa haber sido más rutinario; ningún dirigible de pasajeros o zepelin alemán se habÃa estrellado todavÃa. Desde aquellos primeros vuelos en 1910, miles de personas habÃan sido transportadas a sus destinos sin contratiempos.Â
El Hindenburg se elevó lentamente al cielo de Frankfort la noche del 3 de mayo. Sus plazas de pasajeros estaban semivacÃas (aunque reservadas casi totalmente para el viaje de regreso) y los 36 pasajeros a bordo, con una tripulación normal, hacÃan un total de 97 personas. La hora estimada de llegada a Lakehurst era 8 a.m., del dÃa 6, pero muy pronto el capitán Max Pruss se dio cuenta de que fuertes vientos de frente iban a trastornar el itinerario.Â
Eran las 15:30 horas del dÃa 6 cuando el Hindenburg pasó sobre el Empire State Building de Nueva York (una práctica regular para publicitar a Alemania y su enorme dirigible a la gente que estaba abajo y dar a los pasajeros una vista impactante y poco conocida de la ciudad). Sin embargo, cualquier interés que pudiera haber por la llegada de un vuelo de dirigible disminuyó más que aumentó, debido al retraso. Aparte de los amigos y parientes de los pasajeros, pocas personas se dirigÃan a Lakehurst. Apenas se habÃan presentado algunos periodistas; una compañÃa de radio envió a un comentarista, Herb Morrison, con una grabadora portátil.Â
El mal tiempo obligó a Pruss a retrasar aún más la llegada, y no fue sino hasta las 7 p.m., cuando el HÃtidenburg empezó a aproximarse al mástil de anclaje de Lakehurst. Las primeras cuerdas fueron lanzadas a la tripulación de tierra a las 7:25 p.m. Un Herb Morrison ligeramente fastidiado inició su comentario, sin darse cuenta de que su narración se convertirÃa en una de las grabaciones más conmovedoras.Â
Hubo una flama y la voz de Morrison, abruptamente excitada por la histeria, sollozó: "Está en llamas, está llameando, llameando, llameando terriblemente, ¡está estallando en llamas!"
Quienes estaban dentro fueron los últimos en darse cuenta, y hasta la fecha nadie puede estar seguro de qué ocasionó la flama. Milagrosamente, con 260,000 metros cúbicos de hidrógeno incandescente alrededor de ellos, sólo 36 personas murieron de las 97 que estaban a bordo del HÃndenburg. Mucho crédito por esto debe darse a los oficiales y hombres de apoyo en Lakehurst, quienes se arriesgaron a morir para guiar a los pasajeros asustados y heridos lejos de ese holocausto.Â
Asà terminó la existencia del dirigible de pasajeros. El resto del mundo, incluyendo a Gran Bretaña, que habÃa estado observando a los alemanes con interés, perdió la esperanza de que estos "monstruos del cielo" fueran algún dÃa seguros y prácticos para viajar. Hubo indudablemente otras consideraciones no expresadas, porque ninguna industria podÃa morir con una lista de vÃctimas tan relativamente corta. Los alemanes desecharon en 1938 al Graf ZeppelÃn, que era perfectamente seguro y, en retrospectiva, la razón es obvia. Los zepelines no eran máquinas de guerra. Los globos y los dirigibles flexibles continuaron, sin embargo, mientras la tecnologÃa de aviones de combate y bombarderos asumió la dirección.Â
Queda el posible retorno del dirigible para transportar carga. Puede viajar, independientemente de la tierra y del mar "como el cuervo vuela", lo cual ofrece ciertas ventajas. A largo plazo, la cuestión puede ser decidida por mera economÃa, porque un dirigible de carga debe tener una ganancia para que sobreviva, o aun para convertirse en una realidad.